CONVERSA DA SEGUNDA
Para arquiteto, novo sistema de
transporte de Palmas não precisaria desapropriar “um metro”
Luis Hildebrando destaca a
necessidade de um Plano de Mobilidade Urbana com foco na integração
Wendy Almeida Da Redação
Na semana passada, a Prefeitura de
Palmas pagou indenizações a 23 famílias impactadas pela expansão do sistema
viário da região sul que visa integrar o Projeto Bus Rapid Transit (BRT).
Diante das polêmicas que envolvem esse tema, o CT trouxe
na “Conversa da Segunda” o membro da Comissão de Política Urbana e Ambiental do
Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU/BR), Luis Hildebrando
Ferreira Paz, que falou sobre a necessidade de elaboração de um Plano de
Mobilidade Urbana da Capital antes da execução desses projetos.
Segundo o arquiteto e urbanista, Palmas foi planejada para inserção de um sistema de transporte moderno, portanto, ressalta o especialista, não seria necessário desapropriar "um metro”. Sua sugestão é que o Paço utilizasse, numa primeira etapa, apenas a Avenida Theotônio para a implantação do novo meio de transporte. Já a médio e longo prazo, podia se planejar a evolução para os bairros, como o Aureny III. “O próprio Eixão poderia comportar esse BRT até depois do Taquari e ali se alimentar. Então, por que desapropriar? Se já foi planejado para isso”, coloca a Paz.
Em nota ao CT, também na semana passada, o Paço mencionou a possibilidade de adotar futuramente outro sistema de transporte: o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ao invés do BRT, que tem sido alvo de questionamentos na Justiça. Para o conselheiro federal, não adianta a gestão pensar em um tipo de transporte se não pensar a integração. Conforme o arquiteto e urbanista, o funcionamento do sistema, bem como o crescimento da demanda para utilização do mesmo, inclusive por pessoas que possuem carro, dependem de um projeto maior de mobilidade que deve integrar ciclovias, calçadas, veículos e linhas alimentadoras.
Segundo o arquiteto e urbanista, Palmas foi planejada para inserção de um sistema de transporte moderno, portanto, ressalta o especialista, não seria necessário desapropriar "um metro”. Sua sugestão é que o Paço utilizasse, numa primeira etapa, apenas a Avenida Theotônio para a implantação do novo meio de transporte. Já a médio e longo prazo, podia se planejar a evolução para os bairros, como o Aureny III. “O próprio Eixão poderia comportar esse BRT até depois do Taquari e ali se alimentar. Então, por que desapropriar? Se já foi planejado para isso”, coloca a Paz.
Em nota ao CT, também na semana passada, o Paço mencionou a possibilidade de adotar futuramente outro sistema de transporte: o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ao invés do BRT, que tem sido alvo de questionamentos na Justiça. Para o conselheiro federal, não adianta a gestão pensar em um tipo de transporte se não pensar a integração. Conforme o arquiteto e urbanista, o funcionamento do sistema, bem como o crescimento da demanda para utilização do mesmo, inclusive por pessoas que possuem carro, dependem de um projeto maior de mobilidade que deve integrar ciclovias, calçadas, veículos e linhas alimentadoras.
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Foto: Divulgação
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"O PLANO É O PRIMEIRO PONTO PORQUE DEPOIS ELE É QUE VAI DAR AS
DIRETRIZES"
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Confira a íntegra da conversa com
arquiteto e urbanista:
CT – O que Palmas precisa para modernizar o trânsito e o transporte?
Luis Hildebrando: Primeiro um Plano de Mobilidade Urbana. Uma cidade sem um Plano de Mobilidade Urbana não consegue saber qual é o maior problema. Então, a primeira coisa é fazer esse plano. Todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, era obrigada até o ano passado fazer. Com ele você faz um diagnóstico, uma boa pesquisa para saber onde estão trabalhando as pessoas, aonde vão e qual a maior demanda.
A partir daí vamos ter como fazer uma coisa mais planejada. A cidade é muito espalhada. Então, tem que planejar, estudar ela de forma mapeada, com sistema de informação geográfica e hoje já se tem condições de obter informações pelos celulares saber para onde estão se deslocando as pessoas, de que forma estão se deslocando.
Hoje não se pode pensar mais um plano de mobilidade sem pensar ele integrado com Porto Nacional. Nós temos uma população muito grande lá. Outra questão é sobre as leis de incentivo à construção. Um plano de mobilidade também tem que estar integrado ao incentivo a habitação. Se ela [HabitaPalmas] dá incentivos para construir afastado da Theotônio, ou não está me dizendo aonde construir, ela já é uma lei falha, porque devia incentivar nas áreas próximas do eixo de transporte.
O plano é o primeiro ponto porque depois ele é que vai dar as diretrizes.
CT – Como o senhor vê a implantação do Sistema BRT em Palmas? A Capital, com menos de 300 mil habitantes, comporta esse tipo de projeto?
Luis Hildebrando: Somente com plano a gente saberia isso. Com estudo, com pesquisa. Mas eu sei que alguma coisa tem que ser feita e não só o Sistema BRT. Esse sistema se não for integrado a mobilidade urbana, integrado a ciclovias, a calçadas, ou até mesmo com veículos ou outro tipo de transporte...Eu assisti uma palestra em Brasília sobre Cidades Sustentáveis onde eles mostraram que o Uber está ajudando na mobilidade urbana de Londres porque ele está levando a pessoa da porta da casa dele até a parada de ônibus ou do metrô. Então, a integração disso que é o mais importante.
Eu conheci na França um sistema integrado onde a pessoa estaciona o carro e com a própria passagem [do transporte público] paga o estacionamento. A integração é o mais importante, ela tem que facilitar para qualquer pessoa. Pode ser integrado com bicicleta. Eu conheci um sistema em Miami que na frente do ônibus tinha para-choques estendido onde eu podia colocar a bicicleta e descia na parada com ela. Tudo isso é integração. Só o Sistema BRT talvez não vá solucionar. E comporta? A cidade vai comportar desde que não faça um sistema muito caro.
CT – Como o senhor avalia a desapropriação de 216 famílias para expansão do sistema viário e inclusão de um novo meio de transporte público?
Luis Hildebrando: Isso é outra coisa importante: O projeto de Palmas foi planejado para isso. Não precisava desapropriar um metro porque o próprio Eixão poderia comportar esse BRT até depois do Taquari e ali se alimentar. Então, por que desapropriar? Se já foi planejado para isso. Ah! Tudo bem que vai entrar lá e vai pegar mais gente, mas no primeiro momento não tem dinheiro para se gastar muito, então faz pela Avenida Theotônio, faz um sistema mais rápido e vai evoluindo, depois dá para passar pra lá. Eu também não vou querer dizer assim ‘não desapropria’, pode até desapropriar... Um dia pode ser que necessite daquela desapropriação, mas ao meu ver, hoje, poderia passar pela Theotônio que vai até depois do Taquari. Como já desapropriou deixa aquilo para o futuro, a segunda fase ou terceira fase. A primeira fase poderia ser o sistema de canaleta onde somente passa o ônibus. A canaleta não sei se seria pelo meio da Theotônio ou por umas das faixas, isso o estudo vai dizer. O importante é que o ônibus tenha prioridade sobre os carros.
CT – O que Palmas precisa para modernizar o trânsito e o transporte?
Luis Hildebrando: Primeiro um Plano de Mobilidade Urbana. Uma cidade sem um Plano de Mobilidade Urbana não consegue saber qual é o maior problema. Então, a primeira coisa é fazer esse plano. Todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, era obrigada até o ano passado fazer. Com ele você faz um diagnóstico, uma boa pesquisa para saber onde estão trabalhando as pessoas, aonde vão e qual a maior demanda.
A partir daí vamos ter como fazer uma coisa mais planejada. A cidade é muito espalhada. Então, tem que planejar, estudar ela de forma mapeada, com sistema de informação geográfica e hoje já se tem condições de obter informações pelos celulares saber para onde estão se deslocando as pessoas, de que forma estão se deslocando.
Hoje não se pode pensar mais um plano de mobilidade sem pensar ele integrado com Porto Nacional. Nós temos uma população muito grande lá. Outra questão é sobre as leis de incentivo à construção. Um plano de mobilidade também tem que estar integrado ao incentivo a habitação. Se ela [HabitaPalmas] dá incentivos para construir afastado da Theotônio, ou não está me dizendo aonde construir, ela já é uma lei falha, porque devia incentivar nas áreas próximas do eixo de transporte.
O plano é o primeiro ponto porque depois ele é que vai dar as diretrizes.
CT – Como o senhor vê a implantação do Sistema BRT em Palmas? A Capital, com menos de 300 mil habitantes, comporta esse tipo de projeto?
Luis Hildebrando: Somente com plano a gente saberia isso. Com estudo, com pesquisa. Mas eu sei que alguma coisa tem que ser feita e não só o Sistema BRT. Esse sistema se não for integrado a mobilidade urbana, integrado a ciclovias, a calçadas, ou até mesmo com veículos ou outro tipo de transporte...Eu assisti uma palestra em Brasília sobre Cidades Sustentáveis onde eles mostraram que o Uber está ajudando na mobilidade urbana de Londres porque ele está levando a pessoa da porta da casa dele até a parada de ônibus ou do metrô. Então, a integração disso que é o mais importante.
Eu conheci na França um sistema integrado onde a pessoa estaciona o carro e com a própria passagem [do transporte público] paga o estacionamento. A integração é o mais importante, ela tem que facilitar para qualquer pessoa. Pode ser integrado com bicicleta. Eu conheci um sistema em Miami que na frente do ônibus tinha para-choques estendido onde eu podia colocar a bicicleta e descia na parada com ela. Tudo isso é integração. Só o Sistema BRT talvez não vá solucionar. E comporta? A cidade vai comportar desde que não faça um sistema muito caro.
CT – Como o senhor avalia a desapropriação de 216 famílias para expansão do sistema viário e inclusão de um novo meio de transporte público?
Luis Hildebrando: Isso é outra coisa importante: O projeto de Palmas foi planejado para isso. Não precisava desapropriar um metro porque o próprio Eixão poderia comportar esse BRT até depois do Taquari e ali se alimentar. Então, por que desapropriar? Se já foi planejado para isso. Ah! Tudo bem que vai entrar lá e vai pegar mais gente, mas no primeiro momento não tem dinheiro para se gastar muito, então faz pela Avenida Theotônio, faz um sistema mais rápido e vai evoluindo, depois dá para passar pra lá. Eu também não vou querer dizer assim ‘não desapropria’, pode até desapropriar... Um dia pode ser que necessite daquela desapropriação, mas ao meu ver, hoje, poderia passar pela Theotônio que vai até depois do Taquari. Como já desapropriou deixa aquilo para o futuro, a segunda fase ou terceira fase. A primeira fase poderia ser o sistema de canaleta onde somente passa o ônibus. A canaleta não sei se seria pelo meio da Theotônio ou por umas das faixas, isso o estudo vai dizer. O importante é que o ônibus tenha prioridade sobre os carros.
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Foto: Divulgação
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"NÃO PRECISAVA
DESAPROPRIAR UM METRO PORQUE O PRÓPRIO EIXÃO PODERIA COMPORTAR ESSE BRT ATÉ
DEPOIS DO TAQUARI E ALI SE ALIMENTAR"
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Em 2005, nós participamos de um
evento do Banco Interamericano e nós discutimos isso: que o ônibus, quando está
chegando na sinaleira, ele fecha a sinaleira para ele passar. O sistema tem
como fazer isso. A prioridade é o transporte coletivo. Se ele vem vindo vai
fechando a sinaleira. Mas não precisa gastar muito para implantar um sistema
desse. Então, vamos tentar por parte.
CT – O BRT vai solucionar problemas do transporte público como superlotação e demora?
Luis Hildebrando: É uma questão da gestão também, de quem vai administrar esse sistema de transporte. Se ele tiver prioridade sobre o automóvel, se não pegar engarrafamento, se for integrado; acho que pode solucionar. A gente percebe nessas grandes cidades que o fluxo é muito grande num determinado horário, em outro período se alguém quer andar demora mais tempo porque não tem a demanda. Então, como eu já tinha falado um plano de mobilidade, um estudo de origem e destino vai ajudar, vai orientar.
CT – Qual a diferença do BRT para o atual Eixão 1 que passa pelo eixo principal da cidade com a alimentação por linhas intermediárias?
Luis Hildebrando: O ônibus do BRT teria uma prioridade, teria um local para ele rodar, só ele passaria ali. Se tiver engarrafamento ele tem a prioridade, então ele pode ser mais ágil. Mas não adianta fazer o BRT se não tiver integrado. Em São Paulo, alguns táxis podem usar esses espaços exclusivos. A principal diferença é essa: o BRT vai ter uma canaleta exclusiva para ele, integrado com as estações.
CT – A construção do BRT terá alto custo. O senhor já comentou em entrevista anterior sobre um projeto mais viável financeiramente. Fale um pouco sobre isso.
Luis Hildebrando: Hoje, para solucionar o BRT, se fosse planejado, ele poderia ser em etapas. A primeira etapa é essa parte da canaleta exclusiva e algumas estações. Isso, não necessariamente, teria que ter todo um custo de viadutos e pontes. Então, na Theotônio não precisaria de nada disso. Isso só para segunda ou terceira fase. Primeiro um trabalho exclusivo na Theotônio, porque você tendo uma integração do BRT com as outras quadras, não precisaria passar no meio da Aureny III. Se tem um bom sistema para alimentar o BRT, não precisa passar lá por dentro. Será se não custaria mais barato? Um plano definiria isso.
Também não descarto que em uma outra fase o BRT poderia entrar pelo meio do Aureny, não estou descartando isso. Estou falando que se fosse feito em etapas ele poderia mais tarde passar por lá. Mas hoje talvez não precisaria esse custo todo de viadutos, pontes e da própria desapropriação que gera custos e conflitos. Então, tudo tem que ser pensado.
CT – O BRT vai solucionar problemas do transporte público como superlotação e demora?
Luis Hildebrando: É uma questão da gestão também, de quem vai administrar esse sistema de transporte. Se ele tiver prioridade sobre o automóvel, se não pegar engarrafamento, se for integrado; acho que pode solucionar. A gente percebe nessas grandes cidades que o fluxo é muito grande num determinado horário, em outro período se alguém quer andar demora mais tempo porque não tem a demanda. Então, como eu já tinha falado um plano de mobilidade, um estudo de origem e destino vai ajudar, vai orientar.
CT – Qual a diferença do BRT para o atual Eixão 1 que passa pelo eixo principal da cidade com a alimentação por linhas intermediárias?
Luis Hildebrando: O ônibus do BRT teria uma prioridade, teria um local para ele rodar, só ele passaria ali. Se tiver engarrafamento ele tem a prioridade, então ele pode ser mais ágil. Mas não adianta fazer o BRT se não tiver integrado. Em São Paulo, alguns táxis podem usar esses espaços exclusivos. A principal diferença é essa: o BRT vai ter uma canaleta exclusiva para ele, integrado com as estações.
CT – A construção do BRT terá alto custo. O senhor já comentou em entrevista anterior sobre um projeto mais viável financeiramente. Fale um pouco sobre isso.
Luis Hildebrando: Hoje, para solucionar o BRT, se fosse planejado, ele poderia ser em etapas. A primeira etapa é essa parte da canaleta exclusiva e algumas estações. Isso, não necessariamente, teria que ter todo um custo de viadutos e pontes. Então, na Theotônio não precisaria de nada disso. Isso só para segunda ou terceira fase. Primeiro um trabalho exclusivo na Theotônio, porque você tendo uma integração do BRT com as outras quadras, não precisaria passar no meio da Aureny III. Se tem um bom sistema para alimentar o BRT, não precisa passar lá por dentro. Será se não custaria mais barato? Um plano definiria isso.
Também não descarto que em uma outra fase o BRT poderia entrar pelo meio do Aureny, não estou descartando isso. Estou falando que se fosse feito em etapas ele poderia mais tarde passar por lá. Mas hoje talvez não precisaria esse custo todo de viadutos, pontes e da própria desapropriação que gera custos e conflitos. Então, tudo tem que ser pensado.
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Foto: Divulgação
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O QUE VAI TIRAR AS PESSOAS DO VEÍCULO É UM SISTEMA QUE FUNCIONE.
QUE EU SAIO DE CASA, CONSIGA IR ATÉ O PONTO E DESSE PONTO INTEGRAR"
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CT – Na semana passada a Prefeitura
de Palmas disse que poderá adotar o sistema BRT ou o Veículo Leve Sobre Trilhos
(VLT). O que o senhor acha dessa possibilidade de implantação desse outro meio
de transporte?
Luis Hildebrando: Esse outro [VLT] tem a implantação bem mais cara, ele é tipo um bonde moderno. Acho que também poderia ser projetado no plano de mobilidade, para o futuro. Com certeza, pode se colocar um Veículo Leve sobre Trilhos, mas no primeiro momento, como tem o custo de implantação muito alto, se fizer uma canaleta exclusiva para ônibus, basta depois colocar o trilho daqui alguns anos. O planejamento teria que ser pensado para o momento atual, intermediário e a longo prazo. Isso é possível, com um tempo.
CT – Comparando os dois tipos de transporte, qual gera mais impactos: BRT ou VLT?
Luis Hildebrando: Na realidade, os dois são parecidos. Só que um é com pneu e o outro é com trilho. Esse com trilho é um pouquinho mais caro porque é todo elétrico, tipo um bonde. Tanto a implantação quanto o veículo são muito caros.
CT – Qual dos dois sistemas é mais viável para diminuir a utilização do uso de carros? Qual atrairia esse tipo de demanda?
Luis Hildebrando: São duas fases. O BRT é um sistema mais imediato, esse outro é a longo prazo mesmo. O que vai tirar as pessoas do veículo é um sistema que funcione. Que eu saio de casa, consiga ir até o ponto e desse ponto integrar com bicicleta, com outro veículo ou com carro. Se eu pudesse deixar meu carro ali próximo ao HGP [Hospital Geral de Palmas] e ir até a Ulbra hoje [sexta-feira, 2] eu iria. A integração seria importante. Não adianta a gente pensar num sistema de transporte se ele não for em etapas, se não tiver integração. Como tirar as pessoas dos carros? É integrando.
Luis Hildebrando: Esse outro [VLT] tem a implantação bem mais cara, ele é tipo um bonde moderno. Acho que também poderia ser projetado no plano de mobilidade, para o futuro. Com certeza, pode se colocar um Veículo Leve sobre Trilhos, mas no primeiro momento, como tem o custo de implantação muito alto, se fizer uma canaleta exclusiva para ônibus, basta depois colocar o trilho daqui alguns anos. O planejamento teria que ser pensado para o momento atual, intermediário e a longo prazo. Isso é possível, com um tempo.
CT – Comparando os dois tipos de transporte, qual gera mais impactos: BRT ou VLT?
Luis Hildebrando: Na realidade, os dois são parecidos. Só que um é com pneu e o outro é com trilho. Esse com trilho é um pouquinho mais caro porque é todo elétrico, tipo um bonde. Tanto a implantação quanto o veículo são muito caros.
CT – Qual dos dois sistemas é mais viável para diminuir a utilização do uso de carros? Qual atrairia esse tipo de demanda?
Luis Hildebrando: São duas fases. O BRT é um sistema mais imediato, esse outro é a longo prazo mesmo. O que vai tirar as pessoas do veículo é um sistema que funcione. Que eu saio de casa, consiga ir até o ponto e desse ponto integrar com bicicleta, com outro veículo ou com carro. Se eu pudesse deixar meu carro ali próximo ao HGP [Hospital Geral de Palmas] e ir até a Ulbra hoje [sexta-feira, 2] eu iria. A integração seria importante. Não adianta a gente pensar num sistema de transporte se ele não for em etapas, se não tiver integração. Como tirar as pessoas dos carros? É integrando.
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